loading

Vent venligst

ecocouncil article alt banner img

Høringssvar vedrørende standarder for CO2-udledning fra lette køretøjer (person- og varebiler)

20 November 2017 | Transport

Detaljeret høringssvar vedrørende standarder for CO2-udledning fra lette køretøjer (person- og varebiler)

Danmark står overfor at skulle reducere sin CO2-udledning udenfor kvotesektoren frem mod 2030 og massivt frem mod 2050 hvis EU og Danmark skal overholde sine forpligtelser i forhold til Paris-aftalen.
Standarder for CO2-udledning fra lette køretøjer er helt afgørende for at nå disse mål på en omkostningseffektiv måde. Reguleringen reducerer brændstofforbruget i nye biler frem til 2030, og nogle af bilerne omfattet af reguleringen vil køre helt frem til 2050.

Reguleringen er et unikt værktøj til afkarbonisering af transportsektoren fordi de samfundsmæssige og privatøkonomiske omkostninger i forbindelse med nedbringelse af CO2-udledningen er negative, og vi derfor i EU både som samfund og som bilejere samlet set sparer både enorme mængder CO2 samtidig med at vi netto også sparer penge.
Det er derfor vigtigt at udnytte dette værktøj optimalt. Det som EU ikke leverer i CO2-reduktioner med denne regulering, kommer Danmark til at levere udenfor kvotesektoren på en anden og dyrere måde, både i 2030 og frem mod 2050.

Det er vigtigt for os at understrege, at Kommissionens fagligt baserede oprindelige forslag blev ændret i sidste øjeblik, efter en sidste øjebliks lobby-indsats fra den tyske bilindustri. Forslaget indeholdt 40% reduktion for både person- og varebiler i 2030 samt et bindende ZEV-mandat.
Forslaget fra Kommissionen leverer ikke det nødvendige.

Vi anbefaler derfor at Danmark aktivt arbejder for:

  • et reduktionsmål på min. 40% i 2030 for både person- og varebiler, og dermed slutter sig til kredsen af 9 andre lande, der ønsker det samme.
  • At Danmark arbejder for et reduktionsmål på min. 20% i 2025 for både person- og varebiler.
  • at de mål Kommissionen har fremsat for Zero Emission Vehicles (ZEV) ændres til 20% i 2025 og 40% i 2030, gøres bindende og sanktioneres på linie med de øvrige mål.
  • At ZEV-målene ikke bruges til at undergrave effektiviseringen af forbrændingsmotor-biler.
  • At real driving emission (RDE) tests udvides til også at dække brændstofforbrug (CO2) som supplement til de nuværende laboratorietests.

Personbiler 
Kommissionens forslag indebærer en årlig reduktion i CO2-udledningen fra nye biler på 3,3% p.a. Til sammenligning er den årlige reduktion mellem 2015 og 2021 målene på 4,5%. 

Varebiler
Varebiler har et stort reduktionspotentiale i brændstofforbruget, da kravene indtil videre har været ret slappe ifht. potentialet. Vi skal bemærket, at Kommissionens ikke har fået ændret i dette punkt i deres impact assesment, hvorfor der stadig står at et 40% reduktionsmål er det optimale…

De økonomiske beregninger
Vi skal bemærke vores forundring over de økonomiske beregninger, der ligger til grund for Kommissionens forslag, der ikke reelt indregner de ganske betydelige fordele der ligger i en reduceret olie-import til EU fra primært Rusland og mellemøsten, og den effekt det bl.a. har på handelsbalancen.
Vi skal endvidere gøre opmærksom på, at bilmarkedet på ingen måde er et perfekt marked, og det vil være en seriøs fejltagelse at lade som at den er det. De europæiske lastbilproducenter fik sidste år en bøde på 28 mia. kr for i mindst 14 år, at have aftale priser og indførsel af ny teknologi. I øjeblikket er den tyske bilindustri under anklage for kartel-dannelse og de fleste større producenter har fået ransaget deres hovedkontorer i jagten på beviser. Nationalt skal vi gøre opmærksom på, at det danske bilmarked med vores sammensætning af afgifter i sig selv kraftigt påvirker markedsdannelsen.

ZEV-målene
Målene om 15% Zero Emission Vehicles (ZEV) i 2025 og 30% i 2030 er ikke bindende eller sanktioneret og er i deres udformning bedst egnet til at mindske effektiviseringen af forbrændingsmotorbiler (ICE-biler), da indtil 5% overstigelse af målet kan trækkes fra i forhold til ICE-biler. Med fx 35% ZEV i 2030 vil det i praksis være tilladt, at ICE-bilerne udleder mere CO2 end kravene i 2021! Det er ikke meningsfuldt. Med de udmeldinger bilproducenterne selv er kommet med – koblet med de foretagne investeringer og markedsudviklingen – står det rimelig klart, at målene vil blive mere end overgået.
Vi skal gøre opmærksom på, at verdens største ny-bilsmarked – Kina – allerede har et frivilligt ZEV-mål i 2018 på 8%, og bindende ZEV-mål i 2019 på 10% og 12% i 2020. Det forventes dermed at det kinesiske mål i 2025 vil være på over 20%. På den baggrund er Kommissionens forslag underligt uambitøst, og evner ikke at sikre den europæiske bilindustris langsigtede interesser i forhold EU-baserede arbejdepladser.

Parisaftalen
Hvis EU skal levere det nødvendige indenfor transport-sektoren i forhold til Paris-aftalen er det nødvendigt med en reduktion i CO2-udledningen fra nye biler på 9% p.a. og en andel af ZEV på 50% i 2030.

Hvad leverer forslaget?
I forbindelse med, at Kommissionen har ændret deres forslag, er der tilsyneladende sket en række ændringer i deres impact assesment for at få det til at se ambitiøst ud.
Vi skal gøre opmærksom på at Kommissionen vælger at bruge typegodkendelsestallene, i stedet for det reelle brændstofforbrug i deres beskrivelser af hvad forslaget leverer. – Det er besynderligt og det betyder at reguleringen, med det sænkede ambitionsniveau vil levere end del mindre til medlemsstaternes mål i non-ETS end de foregiver.
Kommissionens baseline inkluderer, at der ’af sig selv’ vil blive leveret 17% reduktion frem til 2030. Dette harmonerer ikke med andre almindeligt brugte fremskrivninger hos fx EEA.
Kommissionen regner en useriøs stor CO2-besparelse ind, ved brug af fødevarebaserede biobrændstoffer.

RDE
De senere år er der sket en voksende manipulering med brændstoftallene fra typegodkendelsen af person- og varebiler. Kommissionens forslag baserer sig desværre fortsat primært på laboratorietest. Selvom overgangen fra NEDC til WLTP test-procedurer reducerer bilindustriens muligheder for bevidst manipulering, vurderes det at man stadig vil ende med at være en afvigelse på 30% mellem det virkelige forbrug og hvad bilproducenterne kan presse igennem en test under WLTP.
Det er derfor afgørende, at der indføres Real Driving Emissions (RDE) test, for at sikre at bilproducenterne faktisk leverer de brændstofeffektive køretøjer som de skal.

Modtag Nyhedsbrev

Cron Job Starts